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HISTORIE

 

Meine Mutter Erika hat es mir vorgemacht. Mit dem satten Alter von 36  Jahren hat Sie, nach gutem Zureden meines Vaters, doch glatt den Motorradführerschein gemacht. Ihr erstes Motorrad war 1976 eine CB 250 Twin die ich dann zwei Jahre später, an meinem 18. Geburtstag übernehmen durfte. Ferienjobs in den Baumschulen unseres Umkreises bildeten das finanzielle Fundament für den Kauf meines ersten Motorrades im September 1981. 2.500,- DM waren für mich damals das äußerste was möglich war. Für mich war der Einstieg mit der 250er genau richtig. Das war halt schon was anderes als die 50ccm die einem als 16-jähriger zur Verfügung stand.

 

 

Erika selbst nimmermüde und fast fanatisch, hat doch gefallen an den Zweirädern gefunden. Jedoch waren die 17 PS, die schon mit scharfer Nockenwelle auf 27 PS getrimmt wurden, noch nicht genug. So hat mein Vater, Engländer Fan seines Zeichens, er fuhr seit 1975 eine 1972er Norton - Commando, einen England Import der CB 550 Four - in - One  aufgetan. Der Sound der auszuräumenden Auspuffanlage fand Sie besonders schön. Dies hielt jedoch auch gerade mal 1 1/2 Jahre.  Jetzt mussten jedoch die 50 PS meiner Mutter her. 3.500,- Ratschen durfte ich als fast 20-jähriger dafür wieder mal berappen. Die Familienpreise waren da schon ganz in Ordnung, zumal ich für die 250er noch 3.000,- DM bekam. Aber das war einfach bombastisch. Ich hatte den schönsten Sound in Pinneberg. Durfte jedoch regelmäßig meinen Auspuff mit Stahlwolle bestücken, um den gar zu lauten Sound herabzudämmen.

 
 

Mittlerweile dachte ich Erika wird größenwahnsinnig. Denn nach der CB 550 F hat Sie sich den Dreizylinder von Yamaha, die XS - 750 zugelegt. Eine satte Sebring Auspuffanlage jedoch fast 200 Kilo waren meiner Mutter dann doch zu viel. Diese tauschte Sie dann letztendlich in einen Italiener um. Eine Moto - Guzzi V50 Monza sollte Sie dann die letzten Motorradjahre begleiten. Bis 1992 fuhr Sie mit der Monza zahlreiche Kilometer. War es England oder zahlreiche Ausfahrten mit Ihren Biker Damen, sie war in den Jahren Ihrer aktiven Motorradzeit viele Kilometer unterwegs. Ich hatte jedoch nach zwei Jahren des Fahrens mit einem Motorrad mit Rennsemmelcharakter und hohen Drehzahlen genug.

Es war 1985 , und ich hörte das erste Mal von der Rallye Paris Dakar. Schlagworte wie Gelände, Wüste, Drehmoment, Einzylinder ließen mich aufhorchen. Das Resultat war meine erste XT - 500, das erste Modell mit 12 Volt Elektrik, die ich gebraucht mit meinem Vater von privat über die Zeitung erstanden habe.

Meine XT 500 :
                  
 
Das Schrauben habe ich mir von meinem Vater abgeguckt. Zahlreiche Hinweise Tipps und Tricks und das nötige Eigenstudium machten es möglich, dass ich mich endlich mal an den Motor und der damaligen Technik zu schaffen machte. Das Produktspektrum an Zubehörteilen und Möglichkeiten an Detailverbesserungen war schon damals riesig. So waren Acerbis Tank und Bilstein Dämpfer, sowie H4 Zusatzscheinwerfer und die typisch neu verlegte Öl-Steigleitung standard. Der Motor musste dann noch auf 529 ccm aufgebohrt werden und ich war glücklich. Diverse Reisen nach Korsika und in die Pyrenäen habe ich mit der XT - 500 unternommen.
 
Die unbeschwerte Zeit eines Mitt - Zwanzigers war dann jedoch jäh vorbei, als ich meine Ausbildung begann und in das Berufsleben einstieg. Mit nassen Klamotten ins Büro, im Sommer wie Winter mit dem Motorrad als einziges Gefährt, das war mir dann doch zu viel. Ich verkaufte die XT - 500. Die Alternative dazu war dann, damit ich auch noch was zum Schrauben habe - (mein Vater , der Engländer Fan hat seines dazu beigetragen), ein 1500er Triumph Spitfire in ferrarirot. Das mit dem Schrauben hörte also auch zu diesem Zeitpunkt nicht auf. Wenigstens gab es immer das passende Werkzeug. Mein Vater war halt vorbelastet.
Spitfire 1500 :

 
Jedoch hat sich der Beruf immer mehr in den Vordergrund gedrängt. Das führte leider dazu, dass ich in den Genuss eines Firmenwagens kam, viel gearbeitet habe und schweren Herzens mit 26 mein Hobby aufgegeben habe.
 
Ich erinnere mich daran als wäre es gestern gewesen. Ein lauer Spätsommertag. Ich fuhr den Spiti noch vom Hof, ehe der gerade mal 18-jährige mit meinem roten Feuermobil am Horizont unserer langen Strasse im Sonnenuntergang verschwand.
 
Es hat bis zum Jahr 1999 gedauert. Ich war da dann auch schon 36 Jahre alt. Mein Freund Michael Meier aus Hamburg hat mich bei einer Bierlaune auf den Trichter gebracht. Wir erzählten uns Geschichten aus vergangenen Zeiten. Wer hat denn die tollsten Motorraderfahrungen zu berichten. Ich muss sagen da hing ich weit hinterher.
 
Er fährt seit 8 Jahren eine alte R 80 G/S in einem super Zustand. Gute Pflege und 140.000 Kilometer waren kein Problem. Jedoch war der Motor im September 2001 dann doch hin. Er hat dann auch gleich bei Q - Tech auf 1.000 ccm und Doppelzündung aufgerüstet. Er ist total happy.
 
Beim typischen Benzingespräch sollten mich die Themen wie - Rallye - Paris - Dakar, HPN, Schalber, Q - Tech, Fallert, und "alter 2 - Ventiler" faszinieren. Ich war so heiß auf meine alte Liebe, dem Hobby Motorrad, da ließ mir seitdem dieses Thema keine Ruhe mehr. Ein neues Motorrad musste her. Das Medium Internet war mir dabei eine große Hilfe. Über Wochen stöberte ich nächtelang im Internet umher, und war auf der Suche nach einer 2-Ventil GS.
Und dann habe ich Sie im Hamburger Abendblatt gefunden.
 
Eine R 100 GS aus dem Jahre 1998 mit einem Verkleidungsumbau Dakar von Wüdo. Sie hatte 69.000 Kilometer auf der Uhr und war in einem super Zustand. 7.600,- DM habe ich dafür im Februar 2000 bezahlt. Heiko aus Hamburg, dessen Traum es war als Familienvater eine HPN von Grund auf nach seinen Wünschen aufzubauen, hat mir die GS verkauft. Heiko hat seinen Traum im übrigen wahr gemacht.
Im September 2001 wurde seine HPN fertig gestellt. Man kann nur sagen - viel Arbeit aber es hat sich wohl gelohnt.
 
Meine erste BMW GS :

 
Jedoch hielt die Spannung mit der R100 GS lediglich 17 Monate. Je mehr ich mich mit der 2V - GS und der Geschichte beschäftigte, desto mehr Details wurden mir wichtig. Im Mallorca Urlaub habe ich dann den Entschluss gefasst. Eine HPN musste her.
 
Die Suche gestaltete sich jedoch grausam. Weder in diversen Zeitungen Anzeigenblättern, und in sonstigen Medien war eine HPN zu finden. Zahlreiche Rückfragen in Foren, oder bei HPN selbst, ergaben nur ernüchternde Antworten. Also keine Chance. Ich war gerade dabei ein weiteres Jahr mit der R100 GS zu planen da traf ich mit der Google Suchmaschine (www.google.de) auf eine Internetseite die ich ansonsten nie gefunden hätte.
Dort stand in großen Buchstaben
" HPN - for Sale ".
 
Nach einigen E-Mails und Telefonaten und den nötigen Recherchen, hatte ich die ganze Historie der HPN mit der Rahmennummer 93 erfragt und habe Sie für gut befunden. Der Standort der Maschine war Frankfurt. Nach vier Wochen der Überlegungen hatte ich mich dann endlich für die HPN - Dakar entschieden, obwohl ich Sie zu diesem Zeitpunkt noch nie gesehen, geschweige denn Probegefahren hatte. In einer Tagesaktion fuhr ich an einem Mittwoch morgen in Windeseile mit dem PKW nach Frankfurt, um Sie endlich mal in Augenschein zu nehmen. Die Fahrt von Hamburg nach Frankfurt dauerte gut 5 Stunden. Die Fahrt hatte sich jedoch gelohnt. Wie aus dem Ei gepellt und so gut wie ohne Gebrauchsspuren, bis auf den Hauptständer, stand Sie dann vor mir. Der Sound und der Zustand des Gerätes überzeugte mich vollends. Damit wurde meine Entscheidung manifestiert und letztendlich jeder Zweifel beseitigt.
 
In der Wohnung von Stefan, dem Vorbesitzer der HPN, der Sie jedoch so gut wie nicht bewegt hatte, haben wir dann alles perfekt gemacht. So fuhr ich glücklich nach Hamburg zurück und hatte endlich den Brief in der Tasche.
 

Nun musste Sie nur noch nach Hamburg transportiert werden. das erledigte dann eine sehr zu empfehlende Motorrad Spedition aus Bremen. Die Firma CCT-Motorradlogistik ist spezialisiert auf unverpackte Motorräder und betreibt ihr Geschäft europaweit. Für nur 300,- DM ließ ich sie nach Hamburg transportieren, und bei unserer Hamburger BMW Niederlassung erst einmal gründlich durchchecken und eine neue TÜV Abnahme durchführen. Des weiteren kamen dann auch gleich Metzeler Tourance (140er hinten) drauf. Somit war sie dann fit.

 
So sah Sie dann aus, als ich Sie endlich in Hamburg hatte:

 
Was aber unbedingt noch sein musste war der HPN Zusatztank sowie die Einmannsitzbank in Leder. Für den Anbau musste ich das Heck jedoch leicht modifizieren. Verschraubte Hülsen mit der notwendigen Aufnahme des Tanks mussten eingesetzt werden. Als ich schon mal dabei war habe ich dann noch einen Ausleger an dem alten Modell des G/S Hauptständers geschweißt (zu meiner Schande noch nicht fertig lackiert). Jetzt ist das Aufbocken auf den Hauptständer fast ein Kinderspiel. Auf einen Seitenständer werde ich erst einmal verzichten. Mal sehen was die Praxis bei beladenen Gefährt zeigt. Als der Hecktank dann montiert und verschlaucht war, kam dann noch die Ledertasche, die auf dem Zusatztank verschraubt angebracht wurde.
 
Und so sieht Sie jetzt aus :

 

Als nächstes Projekt steht eventuell die HPN - Adventure Verkleidung an. In ferner Zukunft dann wohl der ultimative 1.043er Motor mit verstärkter Kupplung und Drehmoment-Nocke. Dieses Jahr aber reicht es erst einmal.

Jetzt werden die Touren für das nächste Jahr geplant. Die Erkenntnisse werden dann möglicherweise in weitere Verbesserungen münden.

 
So bin ich dann mit meiner HPN Fallert G/S im Jahr 2001 unterwegs gewesen. Kleine Touren im platten Norddeutschland und gerade mal 4.000 km kamen dabei zusammen. So sollte dann im Mai 2002 die größere Alpentour dran sein. Von Hamburg ging es mit dem Autozug nach Lörrach wo wir unsere Tour über den Bodensee mit einem kurzen Trip durch die Schweiz nach Österreich starteten.
 

Schon am ersten Tag begann die Tour mit einem Schock. Auf einer wohlverdienten Zigarettenpause habe ich mir beim aufbocken der Fallert HPN so dermaßen den Rücken verhoben, so dass ich gerade mal mit meinem Freund Michael bis Nauders in Österreich kam, wo ich den zweiten Tag sogleich in der horizontalen verbringen durfte ! Nichts ging mehr ! Wie gut dass in dem zu der Zeit verschlafenen Ort, die Skitouristen waren weg und die Wandertouristen sollten erst 3 Wochen später einfallen, ein Sportarzt zu finden war der auf Rückenschäden gut vorbereitet war. Der lokalisierte einen leichten Bandscheibenvorfall, und half mir mit einer Spritze und Tabletten weiter. So verfluchte ich wieder einmal den zu hohen Hauptständer meiner HPN und den von mir stümperhaft geschweißten Ausleger der ja eigentlich das Aufbocken unterstützen sollte.

Nach einem Tag Pause ging es dann mit Vollgas über Bozen in die Dolomiten. Dort bezogen wir bei Regenwetter Quartier in Canazei I und hatten die ersten kleinen Pässe und wunderbaren Eindrücke hinter uns. Dies sollte für die nächsten 2 Tage unser Startpunkt für die Vielzahl von Passtouren sein. Die Sellarunde war genauso wie die ganze Umgebung um Cortina D´Ampezzo unser Metier. Hier stellten wir dann auch fest dass zu dieser Zeit im Mai einige Pässe noch immer geschlossen waren.

 
Hier musste ich dann doch die Grenzen meiner HPN Fallert G/S kennen lernen : Die Kupplung war in Kombination mit dem aufgebohrten Fallert Motor schnell an seiner Grenze. Auf einer Steigung, wo ich mich frage wie die Rennfahrer auf Fahrrädern wohl die Steigungen erklimmen, begann ein vehementer Leistungsabfall meiner HPN gepaart mit bestialisch stinkender Kupplung. Überhaupt kam der Motor mit den zu bewältigenden 300 Kilo incl. Fahrer und Gepäck an seine Grenzen. Während Michael mit seinem 1.000er Motor und dem Drehmoment von unten raus jede Steigung mit Leichtigkeit nahm, drehte ich wie ein bekloppter am Gashahn und versuchte nach jeder Kehre wieder auf meine 4.000 - 5.000 U/Min zu kommen. Das war wenig handgelenk schonend und völlig unbefriedigend.
 
Jedoch schaffte ich dann doch die letzten Tage, und war froh dass wir bei schönstem Wetter, welches wir übrigen die ganzen 5 Tage anhielt, in München ankamen und wir beide wieder den Autoreisezug nach Hamburg bestiegen.
 
Während der Rückfahrt noch sollten sich die Gedanken nach einem erneuten Umbau manifestieren. Mein Gerät sollte mehr Drehmoment von unten raus bekommen, leichter werden und das alles ohne Kompromisse. das hieß im
einzelnen :
  • BMW - Neumotor der R 100 R

  • HPN 1.043 er Umbau

  • Doppelzündung

  • verstärkte Kupplung

  • leichteres Rahmenheck

  • leichteres Cockpit

  • Überarbeitung der Bremse vorn

  • Überarbeitung des Hauptständers

  • Q-Tech Detailanpassungen

  • Q-Tech Schaltrolle tiefere Rasten

 

Dafür habe ich dann doch den Geld-Säckel aufmachen müssen. Da das ganze noch im Sommer umgebaut werden sollte, musste ich mir schleunigst überlegen mit wem ich den Umbau durchführe und was ich zur Not selbst machen konnte. Der Umbau sollte spätestens Mitte Juli fertig sein. Zum Glück war Herr Kallenbach von der Firma Q-Tech sehr flexibel und hat mir den Umbau bis Anfang Juli zugesagt. nachdem wir uns auf den Preis geeinigt hatten sollte es dann auch schnellstens losgehen.

Mein Geldbeutel wurde dann doch noch einigermaßen geschont, da ich meine Altteile gut verkauft habe.
 
Am Freitag den 12.Juli habe ich sie dann abgeholt. Ich musste mich erst einmal daran gewöhnen dass man einen Neumotor schonend einfahren muss. So war die Tour von Löhne zurück nach Hamburg recht langweilig. Die Landstrassen nahmen einfach kein Ende. Als ich dann endlich in Hamburg angekommen war habe ich sie dann erst einmal so richtig in Augenschein genommen. Details seht Ihr auf den Seiten nach Umbau !
 

 

Nun haben wir das Jahr 2009 und ich habe meine HPN immer mehr lieben gelernt. Mittlerweile bin ich nun doch im hohen ALter Familienvater geworden, und hatte immer weniger Zeit die Q zu bewegen. Lediglich die jährlichen 10 Tagestouren mit meinem Freund Michael sind einmal im Jahr gesetzt. Mittlerweile hat sie in Europa vile Berge gesehen. West- u. Ostalpen, Pyrenäen, sowie Slowakei, Tschechien, Polen, Frankreich und Spanien waren dabei die Ziele.

Reparaturen oder ähnliches waren in dieser Zeit Fehlanzeige. In 2009 gab es vorne ein neues Radlager ! Ansonsten die normalen Verschleißteile wie Bremsbeläge oder Öle und Fette. In 2008 wurde die Schwinge hinten neu pulverbeschichtet und dabei noch das Schwingenlager ersetzt. Somit kann ich voller Inbrunst behaupten dass dieses Motorrad bei guter Pflege und den notwendigen maßvollem Betrieb sehr zuverlässig ist. Die berichteten Erkenntnisse anderer BMW G/S oder GS Fahrer mit Problemen bei Elektrik, und Motor kann ich so nicht bestätigen. Aber dort sind der Gebrauch und Belastung der Maschinen sicherlich nicht vergleichbar. Wo viel gehobelt wird fällt bekanntlich viel Späne. Nun ist meine HPN ja auch schon 26 Jahre alt.


2009

Im Jahre 2004 hat mich dann noch einmal der Basteltrieb erfasst und ich wendete mich noch einmal den älteren BMW Modellen zu. Nach langer Suche habe ich mir dann eine teil fertig gestellte BMW R50/2 mit R 69 Motor zugelegt. Die Umbauten und Evolutionsstufen könnt Ihr auf den anderen Seiten nachlesen.

BMW R50/2 Baujahr 1969

 
 
 

 

Modellgeschichte Rxx

Die BMW Modellgeschichte seit dem Jahre 1923 ist hier kurz beschrieben. Beginnend mit der R32 bis hin zur R100R / R80R !
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Bildergallerie

Einige Bilder exotische BMW´s und Rennmaschinen aus den 80ern bis heute sind hier gesammelt. Dakar Bilder und Bilder einiger Privatfahrer sind hier zusammengestellt.
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Microfiche

Hier stehen euch die Microfiche für die BMW zum Download zur Verfügung !
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